下面不妨说说这些改装配件的理论功效：
1、高流量风格：替换原装滤芯增加单位时间空气流量，尽可能多地发挥引擎现有动力。
2 、刹车钢喉+高性能刹车皮：缩短刹车卡钳对踏板刹车指令的响应时间，减少刹车力传输损耗；减小热衰退，提高刹车系统能量转化效率。
3、 运动型避震器和高性能加强型运动弹簧：此套避震系统升级配件的搭配完全由华龙赛车队赛车导师胡奕设计，并且已经在珠海做过实车测试。据胡SIR介绍，车辆的动态反映灵敏程度主要取决所使用的弹簧。弹簧是支撑整个车身的关键部件。因此弹簧的K数直接关系到车辆的动态特性。弹簧软则车的动态反映缓慢，极限较低，弹簧硬，动态反映迅速，但是极限相对较高。
由于我的要求是日常使用有一定舒适性，并且要偏向赛道性能的设定，胡SIR推荐了H R的渐进性运动弹簧套装。搭配德国的SACHS避震机使用。因为SACHS的避震机属于阻尼系数不是很大的并且不像BILSTEIN和KONI 的FSD避震机那样有自我调节阻尼功能。阻尼系数很稳定，这样的设计与H R弹簧搭配会显得避震阻尼稍弱，车子的动态特性更接近赛车的感觉——前段灵敏活跃，后段坚挺扎实，高极限，小宽容度。也就是说，如果失控了几乎没的救车。相比之下，我以前选择的KONI1130运动套装是截然相反的表现，由于1020弹簧的K数不是很高，但是KONI SPORT的阻尼器所提供的阻尼相对较大，车子在彻底失控前，会早早地出现相对明显且大幅度的重量转移，同时单侧轮胎负荷加大，产生胎响，但是这时候，车不会马上脱离车手的掌控，车手有足够的时间利用技术动作进行调整。对路线进行修正。使车辆恢复正常的行驶轨迹。如果用弹性系数不是很高的Eibach Pro-Kit弹簧搭配SACHS避震机是类似的效果。而搭配同样的避震机使用H R弹簧的话就会是另外的特性——车子在彻底失控前，完全没有任何征兆，而且依然保持着非常高的极限稳定性，车身侧倾轻微，但正当手信心十足时候，车子突然失去抓地力，发生侧滑，4轮同时失去抓地力。此时除非是具有一定赛车驾驶技术的并且有过赛车驾驶经验的车手，否则很难实施不救。相比之下，KONI 1130和Eibach配SACHS是比较安全的选择。
而且，针对降低车身后，后轮随动转向灵敏度降低的问题，又为我选购了23MM的Peugeot Sport后悬挂扭力弹簧，这样一来，后轮的随转性会有非常大幅度的提高，也就是说，我的前驱206在弯中也是“甩尾”的。至于为什么没有选择带有调教功能的搅牙避震，答案非常简单——我没有CONER WEIGHT（电子角重量仪），买了搅牙避震没法调。还不如买厂家调教好的运动避震来的省心。
华龙的配件当然要华龙的技术来装配和调试。把车发到珠海去？大可不必。因为这个问题华龙早就替北京的车迷朋友想好了——北京奥德宝汽车改装中心就是华龙的北京代理。他们与珠海华龙共享技术资源，并且以相同的标准培训技术人员，因此服务质量和技术水平是完全值得信赖的。虽然针对206的改装并非其他“热改”的德系车型那样驾轻就熟，而且在安装过程中也遇到了一些诸如前避震的拆卸非常困难，缺少调节扭力弹簧杆K数的专用工具等问题，但是在技术人员努力下，所有的问题迎刃而解了。
在技师精心安装并调试好以上除风格以外的改装配件后，为了以尽量低的成本提高车子的加速性能和刹车效率，为了减轻非簧载重量，进一步压榨底盘系统的极限，我依然是采用老办法，15寸轻量化轮圈配合195/50-15的运动型号轮胎。
由于先前计划购买的“国产OZ”轮圈太过厚重，因此放弃后选用了一套Advanti 802高压铸造铝合金轮圈。虽然与最理想的DYNAMICS RACING轮圈有相当大的差距，但是只重5KG的重量还是符合我的“DYNAMICS”标准的。先做临时过度，待到年底购进DYNAMICS再将它换掉也不迟。
而在轮胎方面，则遇到了难题。以前听说DUNLOUP DZ101是不错的选择，但是考虑到，DZ101也是高极限低宽容度的设计，这样的轮胎与我那套“赛车化”的避震搭配，岂不是要我小命？？可是同品牌的SPORT MAXX虽然有比较高的极限也有比较高的宽容度，但是一遇到湿地，附着力会瞬间降低。正在我犹豫不决时，收到了胡SIR给我快递的4只COOPER ZONE 2XS，打电话过去之后得到了这样的回答：“这个轮胎送你用了。没问题，我已经测试过了，正好配你那套避震。”胡SIR是COOPER的测试工程师。相信这套轮胎他已经消耗了至少10套以上才会有这样的答案的。看着面前4只单导向花纹的轮胎，总觉的它的样子有点怪，但是又说不上来哪怪。仔细回忆以前好像也听说过一款轮胎，湿地附着力跟干地的差距不会大过10%而且非常安静，极限很高，宽容度很大，而且在高温状态下会像赛车用的光头胎一样有“热熔”效果。只是它的热熔温度稍高。莫非就是这款？毕竟是A1GP的轮胎赞助商，国内少有人认可不代表它的性能不好。拉着轮胎去奥德宝，替换下买轮圈时随便装上的一套二手的YOKOHAMA。
当两条同样是195/50-15的不同品牌的轮胎放在一起时候，我恍然大悟，因为COOPER比YOKOHAMA要宽上将近1工分。怪不得我会觉得有点怪。同样是195宽的轮胎，美国人做的要比日本人做的宽1工分，不知道是美国人太过大意还是日本人太过算计。白来的新轮胎装在我车上了，收益的是我。因为换过轮胎之后，避震器的反映立刻变的韧性十足，。而最另人欣喜的是换过轮胎的第二天就下雨了。为了测试轮胎的湿地表现加上整车的性能改装，我冒雨驱车前往北京西北郊的妙峰山。
我很清楚自己在干什么。如果改装配件的选择匹配直到安装调试稍有闪失或者配件本身有瑕疵的话，雨天跑山路就可能让我藏身谷底。我选择了一段非常少车的盘山公路。拉紧安全带，让它进入锁止状态，调整好座椅到标准位置，关掉空调，打开3工分车窗。测试开始……首先的感觉是，小车轮的好处，加速有力，上山丝毫没有懈怠，转速始终保持在3000-4500转之间，冲到弯前，刹车反应迅速，没有半点迟滞。英国的GOODRIDGE钢喉果然名不虚传，而它的“同胞”刹车皮也非常有“大众亲和力”丝毫不像有些高性能皮那样需要预热，和原装皮的反应一样快，但是它相对高的摩擦系数会让你觉得右脚可以省去三分之一的刹车力。轮胎噪音极小，通常湿地上行驶时产生的那种“沙沙”声丝毫听不到，而且，几次的急刹车只会在初段有半秒的锁死，之后马上便会恢复抓地，连ABS都没有时间介入。这点与以往遇见过的轮胎不大一样。通常都会是刹车刹到后来才锁死，这一点就说明了ZONE 2XS的高温下热融提供额外抓地力的特性，即便在湿地上，由于重刹车会加剧轮胎与地面摩擦，使表面温度升高，尤其是锁死轮胎之后，普通轮胎没有这样的设计所以很难提供额外抓地力。因此，锁死就是锁死，而ZONE 2XS则可以在锁死之后自动将滑动摩擦恢复成滚动摩擦。但是这一切是建立在ZONE 2XS有非常好的排水花纹设计。否则，漂在水膜上的轮胎是很难与地面摩擦升温的。通常见到赛车用的湿地轮胎也会热融估计也是利用的相同原理。只是COOPER用特殊的配方使ZONE 2XS的使用寿命高过赛车专用的“WET TIRE”。
而在刹车后转入弯道的时候，车头对方向盘的指令反映迅速，相比原装车，同样的转向角度可以少打10度左右的方向。而且车身侧倾非常小。这要归功于来自德国的H R弹簧配合着同样来自德国的SACHS避震机。弹簧略强于阻尼的设定让整台车异常灵敏，但是高极限窄宽容度的弱点又被ZONE 2XS轮胎拉平。以60-80公里/小时的平均时速在多弯湿滑的山路上行驶，像我这样的普通人也一样可以从容应付，俨然一副“一切尽在掌握”的劲头。
就在我享受酣畅淋漓的驾驶乐趣之时，我突然发现眼前的右转弯道越转越窄，本来估计好的加油出弯线路变成了一个更急的同方向转弯，这时候本能地收了一脚油门，同时将方向盘向右多打了几度，而后再次踩下油门踏板——因为206有后轮随动转向功能，但是降低了车身之后，随动功能的灵敏度有所降低，而更换为23MMD的PEUGEOT SPORT扭力弹簧杆就是应对此特性所做出的间接“补偿”。果然，在连续急转弯的情况下又打多了几度的方向盘，使车体离心力加大到突破了“启动”后轮随动的G值，车尾自然地跟随车头的动作外甩，类似滑动，但却是让人信心十足的“随转”，当车头对准出弯路线开始回正方向的时候，后轮又很自然地恢复了循迹。这样纯粹而又精确的机械动作的确让人咋舌。而且，这台法系前驱车的“甩尾”确实也别有一番韵味。只是相比之下，原装206的随动就显得过于激进了。网络上流传的那个“原装206飘移撞山”的视频足以说明这一点，何况那还是法国原装206，而相对原装车又升高了车身重心的国产206更是难以驾御——悬挂系统的行程太长导致极限状态下的动作过于夸张。车辆很容易在激烈的左右连续弯道或者大离心力的弯道之后造成车身对角线协震，导致“钟摆式”失控。因此驾驶国产原装206的朋友一定不要轻易地在山路上做此尝试，否则后果很可能是无法挽回的。
但是，测试这样稳定且高性能的行驶机器相比之下的确是一种人体与机械沟通的享受，即便测试工作的环境稍显恶劣。毕竟所有的搭配是专家提供的建议，而所选用的配件也都是优选的“精品”，虽然单一价格上可能要贵过一些中低端的同类配件，但是，装上车之后的效果和改装的总花费相比，真的让人觉得物有所值得。因为那种平衡的匹配，那种值得信赖的品质，是一些“非品牌”配件所不具备的。其实这就是将赛车技术运用到街车改装中的一种优势体现。
开车回到家，并没有就此停止对爱车的改造，而是抓紧计划如何进一步在现有的基础借助技术手段上以最小的开支提高车子动力。同时，还要应对赛车场的要求为车子做相应的安全改装。在CDR 206 S PACK的基础上打造属于自己的特别版206 RC而在本文的下半部分会对一系列改进做详细介绍，敬请关注。
