任何量产车在设计之初都是为大众人群设计的，正所谓众口难调，因此，个性化的改装也便成为了越野发烧友们最为关注也是最迫切的需求。而越野车的悬挂对于全车来说都是至关重要的，有些产品倾向于最大强度的越野能力，有些则看重的是更好的操控性能。那么，如何判断你所需要的究竟是什么悬挂类型呢？
一：钢板弹簧
直到今天，钢板弹簧的使用依旧相当普遍，在国产的不少厢式货车上、轻卡上都是非常常见的一种悬挂方式，而这种悬挂在越野车上也并不鲜见。不过，使用这种悬挂方式的历史可谓相当久远，在人们还在使用马车的年代就可以看到它们的身影了。
这种悬挂是将多片钢板通过U型螺栓固定在一起的，并在两端与车架大梁相连接。这种悬挂可以通过增加钢板的数量、厚度和宽度来适应不同承载任务的需要，而弯曲程度也可以根据车高进行调整。由于钢板簧结构简单，承载能力强，因此，非常适于在大强度的越野或承载情况下使用。
在这多片钢板最上层的一片不仅是长度最长的，也是最薄的，因此，要比其他更短的钢板更软。同理，最下层的最短，强度也最大。随着车重的增加，最上层的钢板会被拽平，并将力传递给下面的钢板，从而逐渐的增加悬挂的强度。也就是说，它们的强度是可以随着承载质量的多少而变化的。
优点：
这种悬挂方式的优点是钢板的片数越多，车辆的承载能力就越强，这也就是为什么现在很多四驱车的后悬或者货车的后悬都选用钢板弹簧的原因。此外，除了能够提供足够的承载能力，它们还能保证为车轮留出足够的跳跃行程和最大限度的驾乘舒适性。此外，由于它们可以被直接连接在车架上，所以，悬挂机构所需的横向空间也就少了很多，从而可以给底部留出更多的油箱空间。最后，它们的好处还体现在虽然它们都拥有不错的承载能力和相当可靠的强度，但如果在旅途中断裂了，还可以很快的进行更换，不会因为悬挂的问题而影响车辆继续行驶。
缺点：
当然，这种悬挂形式的缺点也显而易见，它实在是太笨重了。由于它们的体积庞大，如果前轴使用了这种悬挂，那也就意味着它的转向角度将会变得很大，车辆的灵活性将大打折扣。此外，在车辆行驶的过程中，每片钢板都会上下运动，从而产生摩擦，而这种摩擦又会相互作用，再加上不同钢板的变形程度不同，从而很难调整钢板弹簧的运动轨迹，这也是为什么现代汽车不将其运用在前轮悬挂的最主要原因。
此外，由于这种悬挂与车轴的横向运动不能相协调，因此，它们与车轴之间的衔接也就是最为简单的，而且无需使用防倾杆来限制车身的晃动，也就是说它们会把横向力直接作用在车轴上。为了减少横向力的作用，因此，钢板的使用需要添加更多更薄的钢板，并且，要在两端使用橡胶钢板弹簧卷耳衬套，从而使车架受到冲击后，两端吊耳能有距离的变化。不过，无论怎么说，它对于横向作用力的缓冲效果还是要比多连杆螺旋弹簧系统要差一些。
代表车型：悍马H3的后悬挂，老款的三菱帕杰罗V31等。
二：螺旋弹簧悬挂
螺旋弹簧和扭力杆在工作效果上是相同的，只是在直径上要小一些。从名称上，我们很容易理解这个悬挂的行成过程，就是把一个长钢丝盘成卷就形成了螺旋弹簧。在受到外力的时候，螺旋弹簧会沿着它的轴向进行运动。而当它的载荷超出了它的承受限度的话，会出现松垂，从而无法再回到原来的高度，会出现车辆高度降低的现象。不过，在使用了高强度钢材的时候，一般是不会发生松垂情况的。
优点：
这种螺旋弹簧悬挂是现在大多数越野四驱车悬挂的标准配备，原因是它无论是在公路还是在越野时的优点都要比钢板弹簧更好。在越野路面时，它能够提供更大的轮轴高度差，使有负载的车轮能够有更大的上下行程。此外，它们也不会发生内部摩擦损耗，从而使减振器对弹簧有着更好的控制，提高了车辆公路和越野时的操控性。当然，它的重量也很轻，并且可以以不同的直径和长度进行设计，因此，可以适合不同车型的需求。
缺点：
螺旋弹簧与车轴之间需要一系列的连接机构才能够将它和驱动桥、车轮或底盘相连接，这样会占据很大的空间。第二，它的载荷是一定的，因此，不能像钢板弹簧那样可以调整自己的载荷能力。不过现在也有了可调节载荷式的螺旋弹簧，但对于乘用车和越野车来说还不合适。最后要说的是如果在野地里它损坏了的话，那么，你肯定是没有办法把车子开出来的。
代表车型：陆地巡洋舰LC100的后悬挂，JEEP指挥官，日产途乐等。
