三：双叉臂悬挂
目前，由于厂家开始注重四驱车的公路操控性，因此，他们开始将独立前悬应用到他们的产品当中去。顾名思义，双叉臂的意思就是使用了两个A型悬臂，通过一上一下的两个悬臂将车轮与底盘相连接。从尺寸上看，上悬臂的长度要比下悬臂短，这样设计的目的是使车轮的倾角在发生变化的时候，轮胎还能够与路面保持足够的接触，例如在过弯的时候。而这种设计则可以使四轮驱动车辆能够保证足够顺畅的路面操控效果。当然，其中还要使用螺旋弹簧或者是扭杆弹簧。
优点：
双叉臂的悬挂形式保证了车辆在复杂路面上出色的操控性。如果四驱车使用的是非承载式车身、双叉臂、螺旋弹簧的话，那么，它们的通过性将得到很大的加强。它不仅有效的减少了非簧载重量，而且还能有效的控制弹簧的运动。这种独立悬挂在一侧车轮出现问题的时候，对另一个车轮并没有影响。
缺点：
这种悬挂方式导致叉臂的长度和传动轴的角度会限制车轮的运动行程。比较窄的四驱车它的叉臂也较短，因此，车轮的行程也要比车体更宽的四驱车要短。因而在悬挂向上作用的时候，发动机的油底壳和配置在底盘上的分动箱高度就会降低，从而降低了车辆的越野能力。此外，在越野路段上，车轮的倾角也会发生变化，虽然上下运动的车轮减少了车体的倾斜角度，但是，轮胎的抓地力就会受到一定的影响。
代表车型：陆地巡洋舰LC100的前悬挂，路虎发现3的前后悬挂等。
四：弹簧上置避振器
同连杆式减振器不同的是，这种弹簧上置减振器并不是与车轮相互连接的。它是一种比较简单的减振器，在减振柱外面罩上一个螺旋弹簧，共用相同的顶部连接装置，运动所沿的轴线也是相同的。
优点：
这种悬挂方式可以直接用强度很大的顶部焊接方式与车架相连，而且，无论是承载式还是非承载式车身都可以使用这种悬挂。由于它不受车轮侧向力的影响，因此可以更好的控制阻尼弹簧的运动，提高操控能力。而这种嵌套的形式还很节省空间，可以用在双叉臂的车型上。
缺点：
这种结构对于工程师来说有比较大的难度，需要对前悬进行更为缜密的设计，从而保证减振器与上悬臂和传动轴的位置不发生冲突。因此，与单独的螺旋弹簧和减振器模式相比，在结构上更为复杂，而且，减振器连接座的摩擦也比较快，因为簧载质量是直接作用在它上面的。
代表车型：发现3的前减振器。
五：扭杆式悬挂
这种悬挂模式主要是通过钢材的抗扭转能力来承载车身重量的，并通过环形钢梁与前叉臂和底盘相连。
优点：
根据牛顿第一定律，我们知道力都分为作用力和反作用力。也就是说，四驱车上的弹簧所承受的承载重量，弹簧都会将这个反作用力重新作用在它们所连接的底盘上的。也就是说，一辆重达2吨的四驱车会将这个压力作用到悬挂与底盘的连接点上。
由于扭力杆可以将簧载质量传递给底盘，因此，就不需要再增加大尺寸的弹簧了，从而使车子有更大的空间来安装减振器和连接机构。也就是说，扭转杆可以有效的减轻前部底盘的承载压力，并承托更重的发动机，而在这种方式上增加离地间隙也很容易，也就是说使车轮上行和底盘下行的相对高度差更大一些。
缺点：
虽然加强扭力杆可以提高不少四驱车的前悬承载能力，但是，问题是它强度的提高也是有一定限度的。因为增大它的直径虽然可以提高它的强度，但是杆头的直径是不可以无限制增大的，所以，它存在一个极值问题。
代表车型：陆地巡洋舰LC100的前悬挂。
总结：
在越野改装中，通过改装悬挂而得到更好的通过性是非常常见的改装方式。了解不同类型悬挂的优缺点，了解自己爱车的越野任务、越野类型和改装目标则是选择理想悬挂模式最为重要的地方，为你的爱车选上正确的悬挂，将使你的改装事半功倍。
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