在日前举行的9月乘用车信息联席会上，全国乘用车信息联席会秘书长饶达表示，“燃油税出台时机已经具备，只是出台早晚的问题，现阶段的准备条件足够具备燃油税开征。燃油税作为本届政府任期内最重要的任务之一，肯定会在明年3月实施。”

　　饶达的理由主要有四点：一是燃油税作为国家税费改革最先提出，经历了三届政府，不可能推迟到明年3月开始的第四届政府来降低中央政府形象；二是今年物价上涨的指数较高；三是今年财政收入增长较大；四是燃油税是国家节能战略的重大举措，不可能再拖下去。连油价调整都是绝密信息，所以燃油税实施日期不可能有政府信息外传。

　　“媒体讲实施燃油税要撤销这个收费那个收费，但最大的可能是仅取消养路费，但是总税额肯定比养路费高很多，以减少油料消耗。其他的收费暂时保留。随着燃油税的税率逐年提高，收费道路的里程和收费额逐渐减小。”饶达认为，燃油税实施短期可能影响汽车市场，但是从长远来说影响并不很大，而且这是鼓励小排量汽车的第一个比较有效的措施。

　　据了解，日本政府从上世纪50年代开始，促进用户使用微型车和小排量汽车的政策体系，经过五六年才逐步形成，目前还在强化这个政策体系，才使日本的微型车保有量占汽车保有量的30%。因此，社会改造汽车的起步是从日本开始的。经过20年后，发达国家才普遍接受。在这之前是汽车改造社会的时期，由于汽车对社会的影响太大，所以几乎所有的国家都对汽车课以重税，如法国的燃油税最高达汽油价格的300%。

　　饶达表示，任何一个国家政府都希望通过部分牺牲车辆的性能来尽量节油、节约资源、减小排放、降低城市道路拥堵和减少汽车对国土面积的占用。符合这样要求的车辆是微型车和小排量车，并给予大幅度税费优惠，否则课以重税。如日本的汽车税，最低和最高相差24倍多。即使采取了这些措施，对处在社会中层以上的个人和家庭而言，作用也是有限的。

　　我国目前对汽车的各种税费在世界上是相对较低的，而且鼓励使用环保节能的小排量汽车的财税政策体系中的任何一项财税政策都没有出台。如车船税，对乘用车上海是450元／年，北京是480元／年。车船税相当于日本的汽车税，因此，新调整的车船税不能体现财产税的功能。韩国虽然也有微型汽车的优惠政策，但力度不足。因此近年韩国私家车大型化也十分明显。中国的微型车和小排量车今后的市场不容乐观，已经严重影响了自主品牌汽车企业的发展，也与节能减排，建设节约型社会背道而驰。饶达认为，如果国家建立起对小排量车强有力的促进政策体系，如燃油税，即使微型车全部消亡后，也会重新上市。

　　有业内人士表示，燃油税的推广将使车辆的使用成本结构发生较大变化，其好处不一而足。首先，汽车的消费将更趋经济和理性，小排量、低油耗、使用频率低的车主所付出的燃油税将低于固定支付的养路费。低油耗车型将扬眉吐气，同时，又会使节油良习蔚然成风。其次，鉴于目前中国资源的综合利用率低而石油需求增长旺盛，燃油税无疑有助于降低社会能耗，减少对空气环境的污染，最终避免可能出现的能源危机。第三，面对燃油税开征后部分车型使用成本的提高，一些开车族很可能在权衡利弊后选择不开车而改乘公交车，将能极大改善城市整体交通状况。

　　有专家预测，燃油税的税率将在30%至50%之间。开征燃油税之后，车辆的使用成本将发生一些变化，基本固定的养路费等将被燃油税所取代。据有关方面测算，若保持现有行驶习惯不变，中大型车要比目前多支付4822.1元，而微型车要多支付1079.6元。另一个影响就是表现在“两多”上，即多开多掏钱、少开少掏钱。国家推行燃油税的初衷就是为了调整人们购车结构以及用车习惯，提倡节约能源。以紧凑车型为例，权威部门的统计结果表明，假如燃油税税率为30%，车主原来的油费加养路费支出，只够年行驶里程11396公里。若按照目前的用车情况，保持行驶里程不变，则开征燃油税后，每年将多花费2906元。若保持花费不变，则每年要少行驶4966公里。

　　而对于现有汽车市场竞争格局来说，燃油税的出台也将产生深刻影响。专家指出，燃油税是继取消“限小”之后国家在引导节能车型消费方面的又一重要措施。对于即将成为有车族的公民来说，知道了燃油税何时开征，他们就会选择适当的时机购车，以省却一笔养路费；再者，燃油税的开征标准将影响到他们的购车标准，燃油税率高的话，那么他们可能选择节油型汽车，反之，他们会将节油放在次要位置。由于燃油税对高油耗汽车征收更高额的税费，消费者在购车时将更倾向于节能车型。