编者按：越野驾驶充满了乐趣，有的人喜欢征服陡峭的坡道，有的人喜欢将岩石抛于身后，也有人对雨林穿越充满了浓厚的兴趣。其中最后一个就涉及到了四驱车与泥地的较量，在狭窄的树林中穿行，稍有不慎便会前功尽弃。所以，就需要掌握一些泥地当中的驾驶技巧。

只有两样东西能打倒一辆车况正常的四驱车，那就是牵引力和离地间隙。泥地正好两者兼具，那些配备双差速器的越野车辆很容易深陷其中，所以它堪称是四驱车杀手。

虽然泥地是很好玩，但是你应当尽量小心。在驱车前往泥地痛痛快快撒一次野之前，先问自己几个问题：“真要去吗？”“去那儿安全吗？”还有，“现在就去会不会把那块场地给弄坏了？”最后一个问题很重要，因为如果在场地成形之前就把它蹂躏坏了，那下次你想玩的时候就只能望“泥”兴叹了。

好了，地面开始变得黏滑，可以上路了，那应该做哪些准备工作呢？首先，放低胎压。这样可以增加胎面和地面的接触面积。将胎压放低至1.1个大气压左右（如果车辆载荷较大，胎压可相对调高些），以增加胎面花纹长度。当然胎压降低后，胎壁也会鼓出来并压到地面上，多少也增加了摩擦面积，但这可不是我们放低胎压的原因。降低胎压主要还是为了分散载荷并增加胎面与地面的接触面积。

然后，将你的四驱车锁定在越野低速挡并启用中央差速器锁（如果有的话）。有些人可能偏好高速挡，但我本人喜欢用低速挡，它可以把更多的扭力更快地分配至驱动轮。为什么需要更大的驱动力？因为在泥泞道路上最关键的就是向前的冲量。在泥地里，胎面很快就会被泥巴糊住，这时候你最渴望的莫过于来一股冲劲把轮胎拉出泥潭，而不是在原地打转挖坑。这就涉及到油门的控制了——泥地驾驶的诀窍也正在于此。油门给的太大，你就会原地挖坑；油门太小，你的轮胎就会被泥浆给糊住，导致车子动弹不得。

轮胎选择也很重要。合适的轮胎可以助你一臂之力，而装备错误就可能自讨苦吃。高速公路轮胎 (H/T) 在泥地中很容易就会被陷住。它们安静而温驯，适合用于普通路面，因而胎面是封闭式的。全地况轮胎（A/T）要好些，它们的胎面沟槽更加开阔些，但是对于泥地来说仍不够理想。

泥地轮胎（M/T）是上选，它们在一般路面上噪声非常大，但是胎面沟槽开阔，胎牙遍布，即使在他人束手无策的泥泞山路上它也能把你拖上山。它具有自清洁功能，可以把那些塞在胎面沟槽中的泥巴快速甩出，使胎面一直保持清洁，从而能够抓紧地面。虽然泥地轮胎并不是万能灵药，但它们也是一“胎”之下，数“胎”之上了。

至于比泥地轮胎还要好的胎中之王，那就是极限轮胎了，比如Bogger、Claw 和 Centipede，在越野世界里都是大名鼎鼎，天生就是用来攀山越岭用的。

上图：适用于极限运动的Bogger越野轮胎。

它们的普通路面性能比泥地轮胎还要差，但是对付那些坑坑洞洞则不在话下。我在泥地里用过的最好的轮胎是Bogger牌的，Simex Centipede紧跟其后，后者反馈感更好些，而且相对更适合普通路面。不过话说回来，如果四个车轮都不转，那再好的轮胎也无用武之地。

这里就要说到差速器了。在差速器的作用下，一侧的车轮可以比另一侧转的更快，车辆得以完成转弯掉头等操作。如果四驱车的差速器始终锁死，那碰到转弯时车辆就会甩出去。但是在越野情况下，差速器的作用会导致阻力最小的车轮陷入空转。在泥地里，所有的扭力会被分配到那个在泥浆里无望挣扎的车轮上去。现在许多车辆上都配备了牵引力控制系统，该系统可以感测哪个车轮将发生打滑，并将该车轮刹住，从而将驱动力转移到具有抓地力的车轮上去。

第一代牵引力控制系统诞生于上世纪九十年代后期。这些早期的系统在我看来十分差劲，因为它们的反应太慢了。等到系统计算机意识到车辆已经失去了牵引力，你已经迈向深渊。更糟的是，计算机随之会制动正在空转的车轮，从而把仅存的动力希望也给扼杀了，结果自然是泥足深陷。

而且在路试时，我们会发现，在某些路段，如果你的车子装备了早期的牵引力控制系统，那你必须将油门踩到底才能勉强通过，而同样路段，那些采用传统差速器锁的车辆却可以闲庭信步，轻松通过。为什么？这是因为这些牵引力控制系统存在“误制动”效应。不过，在那些制造商们的不懈努力下，问题已经得到很大的改善。

如今的牵引力控制系统，比如我们这辆四轮驱动版路虎发现3[报价 图片]装备的这款，经过长期发展，性能已大大改进。它们现在的反应速度比原来快多了，而且许多系统还有不同模式（泥地、雪地、岩石、沙地，等等），适用于不同的路况。实际上，现在的牵引力控制系统已不是人力之所及了，它们可以把你带往更远的地方。