PDK便利直追自动，运动性能优于手动

而改款的重点就是PDK，实在是非常非常地好用。不论是在直线加速、定速巡航，均十分轻松写意，就像是开着一般的自动房车一样的轻松。而受双离合器结构之赐，换挡的流畅度与速度更是一般自动车辆所远远不及的。

面对前方的路况，驾驶仅需要重踩油门，PDK系统同样可以提供kick-down的功能，更可以一次跳多个档位，全都可以靠油门深度加以控制，十分的聪明。比较特别的是，从6档退至2档的过程中，可以感受到PDK做了两次的接合动作。主要是因为PDK双离合器的设计，使计算机会先降到预选的5档后，将与6档同轴的2档进行接合，再切过去。由于计算机计算精准、补油确实，使得引擎的转速连续上毫无损失，让整个行驶的过程流畅无瑕，令人惊艳。

当然，驾驶也可以用利方向盘上的按钮进行手动换档。过去的tiptronic三角形的按键上半与下半部分别代表升档与降档的操作，左右边各一个。PDK的按键同样是左右各一，但设计则完全不同，整个按键是个约5公分厚的滑动块，在方向盘上前后的滑动。按前方为升档，按后方为降档，原有保时捷的车主必须要习惯一下。

当然，PDK也是对换档杆进行了再设计。注重使用手感的保时捷，在这个细节上也是十分的注意。按下换档键，整个换档杆切换档位的手感十分的爽脆，就像是改了快排的手动变速箱，令人十分热血。而拨到变速箱的左侧，亦可以用上加下减的方式进行换档。但是，有了方向盘换档后，这项东西应该是保时捷车主享受最少的一项。以这次试车为例，除了起步与停车之外，这个闪亮的漂亮东西，我实在一次都没碰。

有了PDK与方向盘换档，谁还需要换档杆？

悬挂略硬，碎震处理良好，高速巡航舒适性佳

斯图加特周围都会有高速公路，车流量还不算小，并没有挑战极速的机会，但是只要觑准机会，踩下油门，150KM到200KM的速度，转瞬即到，看着仪表盘中最大的转速表反复在红线与4000转之间跳动，却没有任何换档的顿挫。PDK的表现，令人激赏。

在高速公路上，911整体设定让驾驶十分轻松。悬挂虽然略硬，但车身稳定，碎震处理良好，驾驶可以轻松地享受911新时代的声浪。相信时速120公里以上自动升起的后扰流板对车尾的稳定是有帮助的，不过全程都在120公里以上，就没什么比较的机会了。

转向更加中性，PSM居功厥伟

试车行程的后半，我们按着原厂挑选，在较为令人兴奋的路线行驶。舍弃高速公路，走的是近90公里的乡间小道，途经许多的小镇与村落，在黑森林间穿梭。厂商的美意也让我们进一步体会到911底盘的精进。

911的工程师，在底盘的设定上功力又明显进步了，半年前也曾来德国开911。没错，911的弯道反应灵活，但是一般的转向设定仍预留了相当的转向不足空间，以符合一般消费者的需求。

小改款的911转向更为中性，更为直接。但是若在较长的转弯过程中仍可以感觉到911的重量级的车尾，慢慢滑至弯道切线的外侧，十分轻微而隐讳地提醒，所驾驶的是有着传统而著名转向过度倾向的911，但在PSM系统的辅助下，这个倾向很适切地被抑制，感觉得到，却不会对驾驶造成威胁的状况。

在这种情形下，驾驶911不需要再像过去那般的提心吊胆，只要把他当成一般转向设定中性的性能车，以正常的油门与剎车节奏来操驾，便可以见弯过弯，毫无问题。

弯中油门稳定，911也可轻松上手

但是对于大自然的运作，我们仍应该加以尊重。出现了这样的特性，试车组刻意在一个大约120度的弯道，先让911进入了略带转向过度的状态，再刻意的松掉油门，即便重心较过去更低，但是全部集中在后方的引擎与变速箱，让重心前移的效果十分明显而集中，后轴的下压力明显下滑，911的车尾外滑的幅度就加大了。在心里有准备的状况下，车辆并没有失控。而在后边的弯道中我们持续的尝试后发现，其实驾驶只要按着正常驾驶的节奏，在完成适当的减速并退档后，在弯道中维持固定的油门深度与转速，PSM系统可以照顾所有的状况，不需要担心。